#Авторский ракурс. Застройка БЧК и перенос железной дороги - не строительные ли компании хотят руками государства решить свои проблемы?

В мэрии Бишкека предложили построить две магистрали: одну вместо БЧК, и еще одну – взамен железной дороги, которую городские власти решили перенести за город. Оценить грандиозные планы муниципалитета Vesti.kg помог специалист по транспорту Марат Мусуралиев.

«Интересная задумка. А как хотят возвести дорогу где канал, опорно-пролетными конструкциями над БЧК?» - спросил он.

Когда эксперт услышал, что в мэрии предложили воду пустить по трубам, а сверху проложить дорогу, то рассмеялся.

«Трубы чистить придется, - сказал активист. – Нереально, уклон низкий, будет постоянное заиление труб. Дешевле опорно-пролетными конструкциями над землей сделать».

При этом, пытаясь воплотить идеи уровня строительства Асмана, мэрия не решает проблему пробок, которая с каждым годом усугубляется.

«Для этого эффективнее было бы строительство разноуровневых развязок. У нас всего одна такая на дороге на всю республику, – пояснил Марат Мусуралиев. – По дороге в аэропорт «Манас» при пересечении с объездной трассой».

Ко второй идее мэрии, переносе железной дороги и строительстве вместо нее восьмиполосной магистрали, Мусуралиев тоже отнесся скептически.

«Чтобы железную дорогу вынести, ею нужно будет город обойти. С юга уже не получится, там дома прямо под горы залезли. Остается север. Стоимость прокладки железной дороги на равнине даже при идеальных условиях обойдется в 1,5-2 млн долларов за километр для начала. Потребуется 15-20 километров. Где-то она все равно будет пересекать другие дороги, тот же БЧК. Опять придется возводить опорно-пролетные конструкции. Очень дорого обойдется», - оценил эксперт идею.

На его взгляд, мотивы суперпроектов у чиновников простые.

«Ценность территории, которую предполагается освободить от железной дороги, все же в другом. Ощущение, будто кто-то из строительных компаний просто хочет получить дорогую землю и застроить ее жилыми домами и коммерческими зданиями. И реализовать свои планы руками государства», - предположил он.

Сама по себе восьмиполосная магистраль пользы горожанам не принесет.

«Улицы Льва Толстого достаточно, но проблема в том, что ее застраивают. И кроме домов, там появляются множество светофоров, которые провоцируют заторы на дорогах. Это хорошо видно на примере пересечений с улицей Логвиненко или проспектом Молодой Гвардии. Чтобы решить проблему пробок, нужно строить дороги, но разнонаправленные и разноуровневые, с полосами разгона и торможения. Сокращать количество светофоров помогут надземные пешеходные переходы. Да, хорд в столице желательно больше, но расширять Льва Толстого необязательно. Надо строить дороги в 2-3 километрах от нее. И, повторюсь, не только с запада на восток, но и с севера на юг, и по диагонали. Развивать дорожную сеть», - предлагает Марат Мусуралиев.

Нынешняя застройка улиц вдоль железной дороги жилыми домами чревата для их обитателей.

«Есть СНиП, который обязывает, чтобы в пределах 50-100 метрах от железной дороги не было высотных домов. Дело в том, что стандартный вес железнодорожного эшелона – от 3 тысяч тонн. Когда такая огромная масса едет по дороге, в обе стороны идет вибрация. Там и посуда звенит, и отражается на самом здании, и на жильцах. Поэтому Льва Толстого и Линейная в советское время относились к санитарным улицам. Допускались только возведение гаражей и одноэтажных домов путейцев. Сейчас это правило не соблюдается», - отметил эксперт.

Он задал вопрос, почему мэрия не хочет использовать существующую железную дорогу для транспортной разгрузки города.

«Зачем ее разбирать, если можно использовать, снизив нагрузку на автобусы и троллейбусы. Это реальнее, и поможет улучшить пассажирское сообщение в столице. Там только промежуточные станции надо продумать и запустить поезда для горожан», - предложил активист.

В качестве удачного примера Марат Мусуралиев посоветовал чиновникам изучить опыт Алматы, где смогли значительно улучшить ситуацию на дорогах.

«Там уже построили 30 развязок. Их строительство вместе с надземными пешеходными переходами снизит балльность наших пробок. Совместно с сокращением числа светофоров на дорогах повысит скорость передвижения машин. Добавим сюда организацию как можно большего числа перекрестков с полосами разгона и торможения для поворотов. Особенно, если перекрестки Т-образные. Вживую они смотрятся как произведение архитектурного искусства. Есть вообще ассиметричные развязки – очень грамотно смотрятся. Вот это будет настоящая польза для снижения нагрузки на дорожную инфраструктуру Бишкека, улучшения экологии, снижения выбросов во время холостого хода, экономии времени горожан и их денег», - считает эксперт.

Напомним, желание перенести железную дорогу за пределы города чиновники высказывали неоднократно.

По мнению директора муниципального департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Улана Уезбаева, перенос железнодорожной ветки и застройка БЧК - проекты дорогостоящие, но над ними в мэрии уже думают.

«Как решим вопрос финансирования, так и начнем», - сказал он.

Застройку БЧК чиновник определил следующим образом: канал убирать не будут, воду пустят через коллекторы, сверху проложат шестиполосную магистраль.

«Во многих крупных городах так и делают», - заверил Уезбаев.

Михаил Готфрид
Фото www