Минтранс в очередной раз заподозрили в коррупции

Пункты пропуска весогабаритного контроля для большегрузных машин Минтранса порождают коррупционные схемы. Таким мнением с Vesti.kg поделился директор Объединения перевочиков нефтепродуктов Чолпонбек Джамбоев.

-За формальным запретом на бензовозы, не попадающие в нормы грузоперевозок, скрывается банальный рычаг давления на хозсубъекты, - говорит он. -  Нормы Кыргызстана ниже, чем в других странах. Они отличаются даже от казахских или российских. Например, у нас нагрузка на сдвоенные колесные оси 16 тонн, когда в Казахстане - 19 тонн. А на строенные оси полуприцепа в КР разрешенная нагрузка составляет 22,5 тонны, в то время как в других государствах - 24 тонны. Как раз разница 1,5 - 4 тонн создает угрозу запрета на проезд. Это связано с тем, что грузовики якобы разрушают дороги. Сейчас официально разрешено использование автомобилей массой не более 44 тонн. Мы просим поднять это значение до 48 тонн - это не так много. Я  не раз писал письма в ведомство о том, что в Кыргызстане используются европейские бензовозы, которые ранее эксплуатировались в Европе. На них имеются сертификаты допуска. По логике, они стандартизированы. В Европе в большинстве случаев строят такие же дороги, как и у нас - это международно принятые нормы.  Минтранс же установил такие нормы, что все бензовозы едва ли вписываются в них. А за перегруз штрафы достигают 100 тысяч сомов при том, что сама перевозка стоит около 70 тысяч. Из них 35 тысяч тратится на солярку, к тому же нужно выплатить зарплату водителю и купить патент

Директор ОПНК отметил, что по факту штрафы за перегруз машин никто не платит.

- Минтранс утверждает, что перегруженные машины не ездят по нашим дорогам, но на самом деле это не так и тому есть доказательства,  - сказал он. -  С 2012 года мы несколько раз устраивали митинги по этому поводу. Порой стояли по неделе. Когда на юге страны возникал дефицит топлива, к нам выходило руководство министерства и уговаривало прекратить забастовку, обещало нас не трогать. После этого машины по три месяца ездили бесплатно. Чиновники обещали пересмотреть нормы перевозок. Постановление дважды доходило до аппарата правительства, но так и не было подписано.
 

Чолпонбек Джамбоев рассказал, что некоторые трудности перевозчикам создают и весы, установленные на пунктах весогабаритного контроля.

- Есть два типа весов для большегрузных машин: динамические и статические, - пояснил он. - На статических машина останавливается, и после этого происходит взвешивание. А на динамических весах замеры проводятся прямо во время проезда автомобиля через них. Существует международная организация МОЗМ, которая дает единицы измерения и рекомендации по проведению самой процедуры. Так вот МОЗМ выпустила рекомендацию для всех стран, в которой указано, что автомобильные цистерны с жидким грузом взвешивать на динамических весах нельзя, потому что жидкость переливается, и показания будут неверными. Этой норме подчиняются все, кроме нашей страны. Я спрашивал у должностных лиц, почему мы не входим в данную организацию? Мне ответили, что необходимо платить членский взнос в размере 60 тысяч долларов, и правительство не может изыскать эти средства.

На этом, по словам директора ОПНК, спорные моменты, связанные с весогабаритным контролем, не заканчиваются.

- С момента погрузки цистерна пломбируется налоговиками, то есть залить в нее  или вылить топливо по дороге нельзя, - заверил он. - Однако до пункта назначения машины взвешивают на всех весах, которые будут по пути  следования. Кроме того, водитель каждый раз платит за процедуру 250 сомов. Если это необходимо государству, то почему платят водители? Да и к тому же показания всех весов разнятся из-за неправильного взвешивания. Цистерны все одинаковые, но если с бензином можно попасть в нормы, то с дизтопливом всегда есть перегруз, потому что у него большая плотность. По норме, в бочку заливать меньший объем нельзя, потому что она может опрокинуться. Внутри цистерны есть отсеки. Все из них необходимо заливать, иначе произойдет  деформация металла - будет разгерметизация и взрыв. У всех машин есть специальная калибровочная бумага, которую мы получаем каждый год. На ней указан объем бочки вплоть до одного литра. Минтранс нам говорит, а почему вы не порежете эти бочки и не уменьшите объем? Дело в том, что европейские бочки изготовлены из алюминия. Нужны заводские условия, чтобы приварить металл обратно. Также, если ты вмешиваешься в конструкцию бочки без ведома завода-изготовителя, то он отзывает сертификат. В таком случае ГРС должна отменить регистрацию машины, потому что она выдается  на основе сертификата.

В свою очередь начальник управления транспортного контроля Агентства автомобильного, водного транспорта и весогабаритного контроля при Минтрансе Нурбек Шабданалиев согласился с доводами нефтеперевозчиков.

- Цистерны обязаны проходить контрольное взвешивание на нескольких весах, потому что бывают случаи, когда при первом замере перегруза нет, но потом происходит доливание топлива,  - пояснил  он в разговоре с Vesti.kg.  - Если масса автомобиля соответствует установленным нормам, то никаких проблем на пунктах весогабаритного контроля не будет. Насчет неоднократной оплаты весов со стороны водителей - информация также неверная. Да, действительно, за процедуру взвешивания правительством установлен взнос в размере 250 сомов. Но он оплачивает один раз. Все последующие замеры производятся бесплатно. А с перегрузом движение по дорогам запрещено. По вопросу некорректных измерений могу сказать, что буквально в марте этого года была составлена инструкция для сотрудников весогабаритного контроля, в которой прописано, как правильно взвешивать цистерны с жидким грузом. Так, автомобиль должен полностью остановиться, после чего выжидается время, пока жидкость перестанет двигаться, и только после этого производятся замеры. Весы, которые мы используем, изготовлены в России, и завод-изготовитель высчитал для нас процент погрешности - это 8 процентов в большую, либо меньшую сторону. Мы интерпретируем все данные всегда в пользу водителей.

Начальник управления отметил, что ОПНК часто напоминает о том, что их машины европейского производства.

- Мы им всегда отвечаем, что дороги то кыргызстанского производства, - сказал он. -В Европе другой стандарт строительства трасс. Еще в 1999 году страны СНГ подписали соглашение о массах и габаритах, согласно которому по дорогам стран-участниц разрешено перевозить грузы массой не более 44 тонн. У перевозчиков одна цель - получение выгоды. А наша задача - сохранить дороги. ОПНК апеллируют к тому, что они не могут заливать меньше количество груза из-за того, что машина может перевернуться. Теоретически это возможно. Но на практике такого не было ни разу. Как инженер я могу сказать, что недолив в 4 тонны не может привести к негативным последствиям. Закон надо исполнять.

Нурбек Шабданалиев прокомментировал и обвинения в коррупции.

- О коррупции на весогабаритном контроле сказали уже все, вплоть до президента, - напомнил он. - Мы не отрицаем, что факты были. Но ведомство борется с этим явлением. Мы разработали постановление правительства о том, чтобы перевести сотрудников весогабаритного контроля на госслужбу, дабы они могли нести ответственность в случае нарушения законов. Кроме того, мы изменили квалификационные требования по набору сотрудников. Теперь там будут работать только профессионалы. Уже работает автоматизированная система транспортного контроля, которая минимизирует человеческий фактор. Я думаю, что перевозчикам надо смириться с установленными нормами и соблюдать закон.

Вероника Малышева
Фото www