Кто виноват в крушении американского заправщика?

Прошло более двух лет со дня прискорбных событий, унесших жизни трех молодых летчиков, членов экипажа американского заправщика КС-135. Напомним читателям, 3 мая 2013 года в 10 км южнее населенного пункта Чалдовар рухнул военный самолет ВВС США, направляющийся в Афганистан для воздушной дозаправки истребителей коалиционных сил.


«Вести.kg» удалось получить полный отчет международной комиссии, раскрывающий тайны произошедшей в небе над Кыргызстаном трагедии. Итак, место действия – аэропорт «Манас», примерно за 3 часа до описываемого авиационного происшествия. В оперативной комнате экипаж, состоящий из двух пилотов и одного оператора заправки, проводят предполетную подготовку, изучают метео-обстановку и маршрут следования. Ошибки начались уже там – командир не придал значения прогнозируемым грозам и высокой орнитологической обстановке по пути следования.


Непосредственно перед вылетом экипаж провел предполетный осмотр лайнера, при котором выявилась череда неисправностей, в частности – некорректно работал метео-радиолокатор. Однако и это не смутило пилотов. После принятия решения на взлет, самолет оторвался от полосы в 14:37 по местному времени. Через 11 минут о прерванном полете узнал весь мир.


Взлетев, лайнер практически сразу стал самопроизвольно менять курс. Однако экипаж не сообщил об обнаруженной проблеме на землю, и в ближайшие 6 минут вел вполне «протокольную беседу» с диспетчером несмотря на то, что на протяжении всего это времени нос самолета рыскал поочередно то вправо, то влево.


В процессе набора высоты и выхода на контрольную точку DW (рядом с с. Чалдовар-ред.) частота колебаний и схода с курса только увеличивалась. Командир корабля по внутренней связи сообщил, что самолет сильно трясет, и не работает один из агрегатов, отвечающий за устойчивость курса, однако на землю так и не доложил об аварийном положении. Второй пилот тем временем пыталась исправить ситуацию, но тщетно. Дважды воспользовавшись автопилотом, она лишь усугубила и без того критическую ситуацию. Командир, в свою очередь, поздно приняв управление на себя, все же предпринял попытку развернуть судно, но его ошибочные действия привели к еще большей тряске и амплитуде рыскания самолета. В результате корпус ВС начал разваливаться. Сначала оторвало хвост, после чего лайнер ушел в крутое пике. При достижении высоты примерно в 3300 метров воздушно судно взорвалось и разделилось на три части.


Как удалось выяснить «Вести.kg», экипаж столкнулся с явлением, знакомым профессиональным летчикам под названием «Голландский шаг», при котором воздушное судно ведет себя описанным выше способом. При должном изучении и достаточной квалификации, пилоты вполне могли выйти из критической ситуации невредимыми. Однако программа подготовки военных авиационных специалистов США предполагает лишь первоначальное ознакомление с опознаванием и выходом из колебаний типа «Голандский шаг». Выяснилось, что командир в общей сложности получил не более 10-15 минут теоретических знаний об описанном явлении.


Расследование также выявило техническую составляющую трагедии. «Болтанка» и отклонение от курса было первоначально вызвано неисправностью детали вспомогательной системы управления полетом, служащей для облегчения пилотирования ВС. Но, опять-таки, при достаточных навыках, экипаж мог легко отключить автоматическую систему и перейти на полностью ручное управление.


Подведя итоги, можно с уверенностью сказать, что авиакатастрофа произошла из-за неопытности и однозначно слабой подготовки пилотов. Судите сами, командиру заправщика едва исполнилось 27 лет, но возраст не столь важен, сколько знания, а их у него за всего лишь 3 года практики пилотирования, оказалось, было не много. Лишь 26 февраля, за 2,5 месяца до трагедии, он повысил квалификацию со второго пилота до КВС. Думается, близкие к авиации читатели покрутят у виска, посчитав описанное выше, шуткой. В мировой практике, за исключением США, пилотов тренируют годами прежде, чем доверить технику и жизни людей. В нашем же случае, капитан ВВС успел совершить лишь 14 полетов, общим налетом 83,8 часов. Второй пилот также не отличалась профессионализмом, успев подняться в небо всего 11 раз, из которых за полтора года до командировки в «Манас»  - только 4. Пожалуй, самым опытным членом экипажа был оператор заправки, получивший квалификацию еще в 2002 году, но его знаний определенно не хватило для предотвращения катастрофы. 


Кстати, в отчете особо отмечается, что в процессе переобучения главного пилота на командира корабля, ему указывалось на необходимость дальнейшей работы над принятием управления ВС от второго пилота. Однако, несмотря на видимое проф. несоответствие, пилота повысили в должности. Именно неуверенность командира, равно как и неспособность определить проблематику происходящего из-за недостатка знаний, как мы видим из хронологии событий, сыграло свою фатальную роль.


В качестве справки дополним, самолет КС-135 был выпущен в 1964 году и прошел определенную модификацию. Общий налет ВС составил более 20 тысяч часов. В тот роковой полет он нес на своем борту порядка 118 тысяч литров топлива. Загрязнению подверглась земля площадью более 228 кубических метров. Питьевая вода, к слову, также стала непригодной в районе происшествия. Только волею судьбы на месте крушения не оказалось людей, ведь совсем рядом находились населенные пункты.



Из воспоминаний экс-диспетчера коалиционных сил в ЦТП «Манас» Джереми Каца:


- Я восхищаюсь вашими пилотами. Если бы ты видел, что они творят в Ираке и Афганистане. То, как работают ваши ребята – вверх профессионализма, они могут легко посадить эту громадину всего на одном двигателе (речь шла о тяжелом «грузовике» Ил-76), такое случалось. К сожалению, наших парней можно назвать лишь операторами, но никак не летчиками.  


Комментарии, как говорится, излишни. Только, правы ли были те, кто до хрипоты требовал оставить американскую базу в Кыргызстане? Только вдумайтесь, в наше небо ежедневно поднималось 10-16 престарелых 50 летних самолетов, управляемых «желторотыми» птенцами. По данным собственного источника, более 4-х лет проработавшего в диспетчерской службе ЦТП «Манас», пилоты ВВС США не менее 10 раз в месяц объявляли аварийное положение и вынужденную посадку. Выводы делайте сами.