В парламенте до сих пор дискутируют на предмет маршрута и инвесторов строительства железной дороги

– В Кыргызстане планируется построить железную дорогу стоимостью 2 миллиарда евро, – с таким проектом на заседании парламентской фракции «Ар-Намыс» выступил сопредседатель кыргызско-немецкой компании «Темир Роял» Нурлан Курманбеков.

По его словам, железнодорожная магистраль будет связывать юг и север страны с выходом на Китай: Арпа - Кара-Кече - Торугарт - Кара-Суу. Строительство будет вестись в три этапа. «Инвесторами выступает немецкая сторона. Кыргызстан отдает в аренду на 49 лет территорию, по которой пройдет ветка. Проект соглашения готов. По нашим расчетам вложенные средства окупятся через 15-20 лет. Кыргызстан будет получать прибыль за транзит грузов», - сказал Нурлан Курманбеков.

Следует заметить, что «ар-намысовцы» данную инициативу не поддержали. В частности, депутат Кубанычбек Туманов сказал, что немецкая компания — это компания «икс»: хочет строить, но не хочет себя назвать.

Как следует рассматривать данную инициативу, «Вести.kg» попросили прокомментировать эксперта, Советника государственной службы второго класса Гани Абдрасилову.

– Относительно аренды на 49 лет сразу замечу, что условия для нашей республики не подходящие,– уверен эксперт.– Нельзя давать в аренду объекты, имеющие стратегическое значение для государства, а железная дорога – это аксиома международной практики.
В пример эксперт привел печальный опыт 90-х годов в Казахстане, когда государство отдало в аренду энергические объекты ТЭЦы ,ГЭСы и линии электропередач, а потом им пришлось заново выкупать их.

– Железная дорога имеет не только экономическое, но и военно-политическое значение. Поэтому государство всегда должно контролировать и управлять такими объектами. А условия строительства и инвестирования должны быть выгодными в первую очередь для Кыргызстана. То есть контрольный пакет всегда дожжен быть за государством. А сдача в аренду предполагает потерю оперативного контроля над деятельностью железной дороги.

Я уже говорил, что для того, чтобы построить такую дорогу, есть один классический, отработанный веками путь. Создание международного консорциума в виде возможного акционерного общества открытого типа с выпуском акций, которые могли бы приобретать и граждане КР. Кстати, много средств можно было бы привлечь в виде внутренних инвестиций от местного бизнеса.

Однако Гани Калиевич подчеркнул, что основной капитал должен привлекаться именно за счет иностранных транснациональных корпораций, а строительство могли бы осуществлять в виде субподрядчиков профильные международные, имеющие положительный мировой опыт компании.
– Например, российские железные дороги «ЗапСиБ», или франко-итальянские профильные компании, которые прокладывали тоннель в Альпах, потому что строительство данной железнодорожной магистрали требует прохождение десятков тоннелей в очень сложных условиях высокогорья. И таких корпораций в мире не так уж много.

По мнению Абдрасилова, управлять железной дорогой необходимо на условиях корпоративного управления, и основным акционером должно быть государство. И, соответственно, что распределяемые доходы хозяйственной деятельности железной дороги распределялись бы в соответствии с принципами корпоративного управления.

– Другой вопрос, как выбрать маршрут железной дороги? Я еще раз повторюсь, что строительство северного варианта хоть и будет дороже и длительней, но учитывая другие факторы (экономические, политические и так далее), северный вариант ветки Балыкчы-Кара-Кече -Нарын-Торугарт наиболее перспективен и экономически выгоден в дальнейшей перспективе, так как он проходи через богатейшие запасы природных ресурсов Кыргызстана. Южный вариант из Узбекистана через Иркештам вряд ли принесет выгоду для Кыргызстана,– подытожил он.

София Березовская
Фото www