Эльмира Ибраимова: дороги становятся все хуже, а расходы на них все больше

Прошедшие выборы в   местные кенеши  и БГК  однозначно  подтвердили: отечественные дороги – это беда.  Не было ни одной партии, которая бы в своих обещаниях  обошла бы эту тему.  Каждая  из них клялась: построить,  отремонтировать,  развернуть, проложить  дороги, мосты, развязки… Вряд ли не раз ученый электорат  повелся на эти обещания , но  то, что тема дорог сегодня остается одной из самых насущных, сомнений нет.  Тем более, что власть нам постоянно рапортует о  том, какие  немалые заимствования дают нам на их строительство и реконструкцию. Достаточно сказать, что кредиты на дороги составляют третью часть внешнего долга  нашей  страны,  который на сегодняшний день составляет  3 млрд 762 миллиона долларов.

Будут ли в Кыргызстане скоростные и ухоженные трассы,   которые не будут разрушаться в течение года и  чем обернутся нам , а точнее нашим потомкам миллиардные кредиты? Свою точку зрения на эту болезненную тему «Вести.Kg» озвучила экономический эксперт, экс-председатель  СП КР Эльмира Ибраимова.

- Эльмира Султановна,  прежде всего хотелось бы понять, почему не смотря на достаточно серьезные вливания  в преобразование дорожной   инфраструктуры, по крайней мере, по словам  наших властей, мы как-то не очень ощущаем результат? Такое впечатление, что  за те  деньги, которые  вложены в дороги, можно было бы закатать в асфальт всю страну. Но этого не произошло.

- На сегодня общая протяженность наших дорог составляет около 34 тысяч км, из них дорог общего пользования больше 18,5 тысяч км. Но проблема даже не в общем количестве дорожного полотна, а в его состоянии.
Износ сети автодорог общего пользования по состоянию на начало 2016 года составлял 80%, более 70% дорожных сооружений требовали капитального ремонта  и реконструкции. Причины? Отвратительное качество полотна и отсутствие элементарных технических требований к автотранспорту и правил эксплуатации дорог.

Тут у нас замкнутый круг: китайские фуры разрушают наши трассы, мы берем в  Китае кредиты на их восстановление, платим китайцам проценты, а потом   трудоустраиваем  китайских же рабочих, которые эти дороги ремонтируют. Китайские фуры продолжают при этом все так же ездить и разрушать наше полотно  - и дальше по кругу.    Одним  словом, бездонная яма, куда уходят кредитные деньги.   Нам необходимо  максимально быстро водить  технические требования к транспортным средствам по допуску на дороги республики.  Речь идет  о нормах  по максимальным размерам , массам, осевым нагрузкам и другим линейным параметрам автотранспорта.

Вторая проблема, это  жесточайшее  и хроническое недофинансирование  дорожных работ из бюджета. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, ежегодно необходимо ремонтировать около 1000 км дорог, а средств выделяется лишь на треть. Поэтому наша страна ежегодно безвозвратно теряет около 200 км дорог с твёрдым покрытием, которые приходят в полную негодность. За последние 5 лет было утрачено 1000 км автодорог!

В 2016 году в республиканском бюджете на ремонт и содержание дорог было предусмотрено около двух миллиардов сомов. На строительство и реконструкцию -  меньше 100 миллионов сомов, которые по заданию руководства страны были доведены при уточнении бюджета в конце года до 2 миллиардов 353,5 миллионов сомов.  Но это пшик. Строительство новых и постоянная реконструкция даже недавно построенных дорог (разрушенных, повторюсь,  из-за их низкого качества и отсутствия правил их эксплуатации) осуществляется за счет кредитов от доноров по Программе госинвестиций. В 2016  донорами  было выделено 11 миллиардов 179,6 миллионов сомов, а в среднесрочной перспективе  планируется  тратить на эти цели порядка 20 миллиардов сомов заимствованных  средств ежегодно.   Таким образом, мы приходим к выводу, что мы не можем самостоятельно не только строить новые дороги, но и самостоятельно обслуживать даже ту дорожную  инфраструктуру, которая уже  существует.

- Так что же делать в этой ситуации, не брать кредитов и пересесть на  гужевой транспорт, лошадкам и ишачкам  асфальтовые дороги вроде не обязательны?

Нет, конечно.  Просто кроме дорог, есть еще одна, всем известная, проблема….   И касается она   в целом нашего  управления государственными финансами. Нам твердят, что нет денег. И взять их неоткуда. Неправда! Необходимо создать систему формирования средств для содержания дорожной инфраструктуры. Можно ввести так называемый дорожный сбор с определённых видов транспорта посредством электронной системы контроля и сборов. К примеру, Беларусь, Таджикистан, Латвия, Россия, Казахстан, Узбекистан уже ввели либо вводят сборы с некоторых категорий крупногабаритного транспорта на многих ключевых дорогах, особенно новых или реабилитированных.

Стабильным источником финансирования дорог могла стать комбинация налогообложения автотранспорта и ГСМ по примеру европейских стран.

До тех пор пока мы не научимся соизмерять свои доходы с расходами,  не просто тратить  кредитные деньги, но и думать,  как мы их будем отдавать,  наш долг будет расти и рано или поздно это может обернуться для нас  весьма серьезными проблемами.

Для справки: Затраты на строительство 1 км дорог у нас и за рубежом:

- Кыргызская Республика: от 0,7 до 3,1миллиона долларов (при сроке службы до 5 лет);
- Россия – 1,3 – 1,9 миллиона долларов (при среднем сроке службы  до 8 лет);
- Беларусь – 1-3 миллиона (при среднем сроке службы до 10 лет)
-  Китай – 0,9 миллиона долларов (при среднем сроке службы 25 лет);
- США – 2,4 – 4,2 миллиона долларов (при среднем сроке службы 30 лет);
- Германия – 2,7 – 4 миллиона долларов (при среднем сроке службы 30 лет).

Но, наверное, наши   главные финансисты  понимают это. В чем причина  того, что до сих пор никто не попытался создать подобные системы?

- Потому, что здесь нужна  жесткая политическая воля. Несмотря на то, что вышеописанные меры могли бы не только принести облегчение, но и фактически закрыть проблему кредитов на дороги, мы с вами вряд ли увидим их внедрение. Это не выгодно контрабандистам, наркобаронам, таможне. ГАИ,  получающей мзду от дальнобойщиков, компаниям, сидящим на заказах на ремонт и строительство дорог – все они в голос будут протестовать. И реальность такова, что голос этот перевесит все благие помыслы. Простой пример - на одном из правительственных совещаний озвучили потрясающие цифры: в нашей стране каждый большегруз платит за проезд в карман различным чиновникам на пунктах весогабаритного контроля и гаишникам от  350 до 500 долларов США за рейс. С учетом масштабов движения грузового транспорта в стране, ежегодно теневые дорожные поборы могут достигать 50-60 миллионов долларов! Что значительно больше, чем ежегодные госрасходы на ремонт и содержание всех дорог страны. Дороги - это  чрезвычайно прибыльный многомиллионный бизнес. К сожалению, государством не контролируемый и обогащающий коррупционеров.

- Почему так разительно отличается качество  наших  строящихся дорог от тех же  европейских?

Если сделать поправку затрат на срок службы построенных дорог, получается, что в Кыргызстане дороги фактически строятся дороже, чем в Европе и США. К примеру, за 30 лет мы должны потратить на строительство 1 км одной и той же дороги 4-18 миллионов долларов, тогда как в Германии потратят максимум 4 миллиона.

Конечно, в КР сложные географические условия приводят к удорожанию строительства. Но следует отметить, что многие из ранее построенных либо реабилитированных дорог прошли по контуру уже существующих магистралей. Кроме того, в США или Европе в стоимость строительства также включается выкуп земель, по которым пролегают дороги, а также благоустройство придорожной инфраструктуры, то есть масштабы затрат могут быть сопоставимыми, с некоторыми техническими корректировками.

Ну а качество наших дорог мы даже не можем сравнивать с зарубежными. Маленький срок службы говорит о том, что не соблюдаются требования к качеству проектирования и строительства дорог, а также к применяемым материалам. Пресловутая коррупция закрывает глаза чиновников на вопиющие недочеты. Компании-подрядчики минимизируют свои расходы, чтоб покрыть «откаты» чиновникам и по максимуму выжать прибыль. Плюс строительное лобби в искусственном создании постоянных заказов на ремонт и реабилитацию дорог …

Дороги становятся все хуже, расходы на них – все больше. Для строительства международных транспортных коридоров, а также важных внутренних транспортных артерий страна снова и снова берет кредиты. И объем кредитов ежегодно растет. Но никто не прорабатывает вопросы окупаемости займов, взятых на строительство, ремонт и поддержание дорожного покрытия. А бремя погашения полученных кредитов ложится через государственный бюджет на плечи каждого налогоплательщика, то есть на  нас с вами , но и этого мало  - на ниши будущие поколения.

Для справки:

Стоимость строительства и реабилитации 1 км дорог в настоящее время?

- Реконструкция а/д Тараз-Талас-Суусамыр - 625,5 тыс. USD (доноры ИБР, Арабская координационная группа (АКГ), 199 км. на 124,47 млн. USD);
- Реконструкция а/д Ош-Баткен-Исфана – 786,8 тыс. USD (доноры ВБ, ЕС, ЕБРР, ИБР, Эксимбанк КНР, 402 км. на 316,31 млн. USD);
- Реконструкция а/д Бишкек-Нарын-Торугарт – 860,8 тыс. USD (доноры АБР, АКГ, 497 км. на 427,8 млн. USD);
- Реконструкция а/д Бишкек-Ош 4 фаза – 1,3 млн. USD (доноры АБР, ЕБРР, 117 км. на 149,6 млн. USD);
- Реконструкция и строительство а/д Север-Юг: 1 фаза - 2,6 млн. USD (донор Эксимбанк КНР, 154 км. на 400 млн. USD); 2 фаза – 3,1 млн. USD (донор Эксимбанк КНР, 96 км. на 299 млн. USD); 3 фаза – 0,9 млн. USD (донор АБР, 183 км. на 166 млн. USD). По фазам 1и 2 возможно удорожание, проектные решения еще до конца не доработаны и согласованы.