Кыргызстану «не судьба» стать страной с железнодорожным транзитом?

Если судить по экономическим показателям, госпредприятие «Кыргыз Темир Жолу» работает в 50-60 раз хуже, чем казахстанские и российские железные дороги. Такую информацию предоставила консалтинговая компания Smart Business Solutions Central Asia заседании комитета Жогорку Кенеша по транспорту. Вопрос первый, как это компания вообще оказалась в парламенте, но займемся им позже.

Вернемся к заявлению. Указывалось, что, в частности, по эффективности пассажирских перевозок – в 50 раз хуже, чем Россия, в 60 раз хуже, чем Казахстан и в 40 раза хуже, чем Узбекистан. По производительности труда в грузовых перевозках – в 12 раз хуже, чем Казахстан и в 15 раз хуже, чем Россия. По эффективности грузовых перевозок – в 3 раз хуже, чем Россия, в 2 раз хуже, чем Казахстан и в 1,7 раза хуже, чем Узбекистан. По эффективности локомотивов в грузовых перевозках – в 6 раз хуже, чем Казахстан, в 5 раз хуже, чем Россия и в 4 раза хуже, чем Узбекистан. По интенсивности оборота грузов – в 11 раз хуже, чем Россия, в 6 раз хуже, чем Казахстан и в 2,2 раза хуже, чем Узбекистан.

Комментируя эти данные для «Вести.kg», эксперт по транспорту Марат Мусуралиев напомнил, что с момента распада Советского Союза Казахстан построил 2,4 тыс. км железных дорог, Туркменистан – 1,5 тыс. км, Узбекистан – 352 км, причем 19 км из них – тоннель Камчик. В Таджикистане провели 208 км, и даже проблемный Афганистан успел построить 75 км железных дорог. И только Кыргызстан не построил ни одного километра.

«Бывает, что нет условий для развития, и отставание – не вина государства, а беда. Но когда десятилетиями не видно улучшений, то это однозначно вина», – отметил он.

С мнением некоторых сотрудников ЖД, состоящим в том, что причина такого разброда в показателях нескольких железных дорог – в отсутствии транзита через территорию республики, Мусуралиев частично согласился. Теоретически транзит мог бы улучшить наши показатели, сказал он. Но только теоретически.

– Вот взять ту дорогу из Китая в Европу через Кыргызстан. Китайско-кыргызская граница, кыргызско-узбекская, узбекско-туркменская, туркмено-иранская, ирано-турецкая, турецко-европейская. 6 границ, очень неудобно. У нас ширина колеи 1520 мм, у них 1435 мм. Каждый вагон надо будет перегружать на границе. В Турции есть озеро Ван, через него только паромная переправа, плюс два раза перегружать. 4 процедуры смены колес. На каждой границе пограничный, таможенный и фитосанитарный контроль. 36 проверок. Цена товара взлетит до небес, – разъяснил эксперт. 

Таким образом, по мнению Марата Мусуралиева, Кыргызстану не суждено повысить показатели эффективности своей железной дороги за счет транзита. Он советует обратить внимание на внутренние пассажирские и грузовые перевозки.

– Да, не судьба. Ничего не поделать, – подводит он итог.

Накануне на заседании комиссии по транспорту Мусуралиев отмечал, что ГП «КТЖ» можно внести в книгу рекордов Гиннесса за длину перечня засекреченной информации. Эксперт отметил, что даже железнодорожные компании Узбекистана и Китая более открыто публикуют информацию о своих показателях работы, а ЖД компании Казахстана, России и других стран — и вовсе раскрывают свои финансовые отчеты, вместе с заключениями внешних аудиторских компаний.

«В нашем же списке засекреченных данных порядка 165 позиций, при этом сам перечень также засекречен. Смею предположить, что в ГКНБ перечень секретной информации короче, чем в «КТЖ». Раз что-либо скрывают, значит, есть что скрывать», – посчитал эксперт.