Дипломатия всегда была дешевле строительства железных дорог

Несколько дней назад президент Алмазбек Атамбаев сказал о необходимости как можно скорее начать строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Это произошло во время принятия верительных грамот от иностранных послов. Глава государства подчеркнул, что к участию в этом проекте республику отчасти подталкивает сложная ситуация на кыргызско-казахской границе.

По словам Атамбаева, из Узбекистана дорога пойдет по Туркменистану и Ирану, выйдет к Аравийскому морю и Индийскому океану. Он призвал правительство срочно проработать вопрос о льготном кредите для кыргызско-китайского предприятия, которое занимается исследованием и проектированием линии. Также он предложил включить в договор и узбекские предприятия.

«Скажу открыто, такая договоренность с президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиеевым уже тоже есть», - признался президент.

Эксперты полагают, что участием в проекте Алмазбек Атамбаев стремится в обход Казахстана пробиться к сети Баку – Тбилиси – Анкара, которая соединит Центральную Азию с регионом Средиземноморья и свяжет ее с Европой. Более того, в 2018 году трассу собираются проложить через Казахстан до Китая, что способствует созданию единого экономического пространства на площади всех стран-участников проекта.

Однако эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии Кубат Рахимов решительно не одобряет попытки строить железнодорожные связи с «большим миром», избегая сотрудничества с Казахстаном.

- 25 лет мы дружили с Казахстаном, а с Узбекистаном не дружили, - напомнил экономист. - А теперь вдруг задружили с Узбекистаном, а с Казахстаном начали ругаться. Этот глупо. Поэтому я рекомендую политикам налаживать отношения с соседями и не заниматься ерундой. Второе – учить матчасть, в данном случае географию.

Рахимов поясняет: дело в том, что есть только два способа подвести свою железную дорогу к Баку. Первый – присоединиться к линии в Казахстане, доехать до порта Актау и паромом переправиться в Баку через Каспийское море. Второй – провести железную дорогу из Оша, соединиться с линиями Узбекистана, проложить рельсы через Туркменистан и из Туркменбашинского порта добраться до Баку опять же на пароме.

- Иначе никак. Только во втором случае в Ош товары везти придется на автомобилях. А зачем это нужно? Надо налаживать отношения с давним партнером – Казахстаном, - заключил эксперт. – Что мы имеем в итоге? Доставка товаров в Ош автотранспортом либо дипломатия. А дипломатия – это всегда дешевле и выгоднее, чем строить отдельную железную дорогу, поверьте.

Напомним, неделю назад парламент проголосовал за отказ от казахских 100 млн долларов, предназначенных помочь Кыргызстану интегрироваться в ЕАЭС. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал соглашение о выделении помощи 5 июля 2017 года.

«Мы решили сказать «нет» этим средствам. Мы более не нуждаемся в них, - сказал вице-премьер-министр КР Дуйшенбек Зилалиев. - Еще 10 лет назад подписали соглашение о создании кыргызско-казахского инвестиционного фонда с уставным капиталом в 120 млн долларов (100 млн – от Казахстана, 20 млн – от Кыргызстана), но свою работу он не начал до сих пор».

Из-за усложнившейся процедуры пересечения кыргызско-казахской границы у контрольно-пропускных пунктов скапливается большое количество автомобилей. Накануне СМИ говорили о 12-километровой пробке из полутысячи грузовиков на КПП «Ак-Тилек».

Железнодорожный коридор Баку – Тбилиси – Анкара начнет действовать в 2018 году. Специалисты уверены, что транспортный коридор ускорит экономическую интеграцию стран региона и резко увеличит товарооборот на огромном геополитическом пространстве.

«С вводом в эксплуатацию железнодорожной магистрали грузопоток от Китая через территорию Казахстана в Европу пойдет двумя маршрутами. Первый маршрут — через территорию России в Европу, а второй — через казахстанские порты Актау, Курык и Алят по железной дороге из Баку до Турции, далее в Европу», - говорит о выгоде линии посол Казахстана в Азербайджане Бейбит Исабаев.

По оценкам экспертов, после подключения к проекту стран Центральной Азии и Китая, ежегодный объем грузоперевозок обещает возрасти до 20-25 млн тонн.