Узкая железнодорожная колея в Кыргызстане выгодна только Китаю

Недавно президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков вернулся из Китая. В связи с этим не могли не возобновиться разговоры о железной дороге, проект которой обсуждают вот уже много лет – «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».

Один из спорных вопросов – пресловутая ширина железнодорожной колеи. Разговоры о том, какой она должна быть на территории Кыргызстана, не смолкают все эти годы. Ведь с одной стороны – в Китае – она составляет 1435 мм, а с другой – в Узбекистане – 1520 мм.

«Кыргызстану при реализации железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан надлежит строить узкую колею, чтобы оказывать весь комплекс железнодорожных услуг! - заявил архитектор Хансар Айткулов. - Для нас экономически выгодно строить у себя полноценный «сухой порт» в Оше, чтобы оказывать всему региону весь комплекс услуг, в том числе по перестановке подвижного состава с узкой на широкую колею!»

Он указал на то, что при отсутствии развитой железнодорожной сети в стране, Кыргызстану экономически важнее иметь прямой выход к портам Китая.

«Это команда Атамбаева пыталась склонить Китай строить у нас широкую колею в угоду интересам Казахстана и РФ (ТС-ЕАЭС)», - обвинил архитектор.

Эксперт по инфраструктурному развитию Кубат Рахимов назвал лоббирование строительства железной дороги с узкой колеей прямой защитой интересов Китая в Кыргызстане. Как пояснил он Vesti.kg, смена колес в республике неизбежна, выбирать придется лишь между более или менее выгодным для Кыргызстана вариантом.

- А вариантов есть два, - рассказал эксперт. – Первый – мы проводим через всю страну узкую китайскую колею и делаем перевалку товаров на кыргызско-узбекской границе. Второй – перевалку делаем на китайско-кыргызской границе и по территории Кыргызстана проводим широкую колею, такую, как в Узбекистане и во всей Центральной Азии.

Перевалка в любом случае неизбежна.

Тогда в чем же разница между этими вариантами?

В первом случае вся южная часть Кыргызстана логистически будет гораздо лучше связана с Китаем, нежели с Бишкеком, объяснил Рахимов. Причина – инфраструктура в республике действительно развита очень плохо. А узкая колея уничтожит возможность создать в стране единую железнодорожную сеть и в будущем – разве что со сменой колес внутри страны.

- Если вы житель Алая, Чон-Алая, даже Оша, то вам до Китая и даже Кашгара будет всего 300 км по железной дороге – указал эксперт по транспорту. - А до Бишкека при этом - 670 км по автодороге. Или через Ташкент - вообще 1200 км поездом.Со временем этот регион Кыргызстана логистически и экономически, а со временем и политически, отойдет к КНР.

А если сменить колеса на границе с Китаем, перспектива открывается совсем иная: при наличии той же самой единственной перевалки грузов Кыргызстан сохранит возможность построить на своей территории сеть железных дорог с единым стандартом ширины колеи и сделать перевозку грузов внутри страны и по всей Центральной Азии более удобной. Не отрезая себя при этом от региона, подчеркнул Кубат Рахимов.

Что же касается предположения Хансара Айткулова, согласно которому Узбекистан и Туркменистан со временем будет вынуждены тоже перейти на узкую колею, то эксперт по транспорту назвал его слишком далеким от реальности, чтобы считаться аргументом в пользу строительства узкой колеи в КР:

- В Узбекистане и Туркменистане на колею шириной 1435 не перейдут, - коротко ответил он. – В этих странах тысячи километров железных дорог. Как вы представляете себе, что все это возьмутся переделывать?

«Мягко говоря, высосанной из пальца» назвал гипотезу Айткулова и эксперт по железнодорожному, авто- и морскому транспорту Марат Мусуралиев.

- Это высказывание человека, который никогда не был связан с транспортом, - отметил он в разговоре с Vesti.kg. - В честь какого праздника Узбекистан будет переделывать свои полторы, две, три тысячи железных дорог? А Туркменистан – 2 тыс.?

Он пояснил, что одна только узкая колея на территории Кыргызстана не сделает Ош крупным логистическим центром и «сухим портом». Однако если это и поспособствует развитию города, то лишь ценой потери всего южного региона с экономической точки зрения.

- Кто допустит смену колес внутри государства, кто позволит рвать страну на куски? – поинтересовался Мусуралиев. – Есть же транспортная теорема Переслегина: провинция, инфраструктурно связанная с соседним государством лучше, чем с центром своего, рано или поздно от последнего отколется.

Кроме того, эксперт напомнил еще одно обстоятельство, говорящее против «китайской» колеи: обязательства Кыргызстана перед ОДКБ.

- Членство в Организации Договора о коллективной безопасности предполагает, что на территории страны-участника может быть только колея шириной 1520 мм, - рассказал Марат Мусуралиев. – Вот так.

Напомним, проект строительства железнодорожной ветки, которая свяжет Китай с республиками Центральной Азии, обсуждают почти 20 лет. Маршрут должен пролечь из Китая через Кыргызстан в Узбекистан и далее в Туркменистан и Иран с выходом к морским портам Турции.

В декабре 2017 года сообщали, что межправительственное соглашение о строительстве железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» подпишут к лету 2018 года.

В начале июня 2018 года президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков принял участие в саммите Шанхайской организации сотрудничества в Пекине, где встретился с председателем КНР Си Цзиньпином.

Кроме того, он провел встречу с представителями ООО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» (CRCC) и компанией «China Railway Group Co.Ltd», во время которой подчеркнул важность для Кыргызстана запуска проекта строительства железной дороги, которая существенно повысит транзитный и экспортный потенциал стран ШОС.

По итогам визита в Китай было подписано соглашение о выделении Бишкеку безвозмездной помощи в размере 450 млн юаней. Выступая перед журналистами, Сооронбай Жээнбеков подчеркнул, что удовлетворен итогами своей поездки в Поднебесную.

Ольга Федорчук
Фото www