Премьер поддерживает самый высокогорный из четырех проектов строительства ж/д с китайцами

… Лидеры Поднебесной держат устойчивый курс на освоение Средней Азии. В наиболее слабых и недоразвитых республиках региона – Киргизии и Таджикистане — скуплены целые куски земли. Переданный КНР киргизский Узенгу-Куш имеет площадь в 2 тыс квадратных километров, а китайский участок в Горном Бадахшане Таджикистана – полторы. В 2002 году события вокруг продажи Узенгу-Куша спровоцировали трагедию в селе Ак-Сы, и дали этой стране первого "бульдозера революции" — Азимбека Бекназарова. Позже бунтарей появилось так много, что с 2005 года Киргизия прочно удерживает имидж "страны революций", а сами бунтари превращаются в местных царьков. Слабость центральной власти демонстрируется едва ли не каждым политическим и экономическим скандалом. Как итог – прогнозы о распаде государства.

Географически Киргизия разбита на Север и Юг, и чтобы расколоть страну, достаточно просто усилить внутренние противоречия, например, техногенным фактором. Им может стать железная дорога из Китая в Киргизию, запустить которую до окончания своей каденции обещал президент Атамбаев.

Соседние Узбекистан и Китай нуждаются в прямом транспортном сообщении. У Китая есть потребность в узбекском сырье, и в более коротком, нежели через Казахстан, пути к Ирану с его нефтью и рынком сбыта. Узбекистан же через Китай может выйти на рынки Юго-Восточной Азии. Сегодня между этими двумя странами есть коридор через казахскую территорию. Это "плечо" длиной в 1244 километра с переправами через границу и сменами колесных пар – в Китае принята европейская ширина колеи в 1435 мм, а в Казахстане российская 1520 мм. Единственная возможность сократить путь — провести новый через Киргизию. Он придется кстати и соседнему Таджикистану, страдающему от транспортно-энергетической блокады со стороны узбеков. "Таджики настолько ослеплены ею, — рассуждает эксперт-логист Марат Мусуралиев, — что готовы строить любые дороги даже и в Афганистан, лишь бы обойти Узбекистан".

Лоббисты проекта Китай – Кигизия — Узбекистан (ККУЖД – прим.авт) преподносят его как выход из "транспортного тупика" с доходом от транзита в размере $200 млн ежегодно. "Но Кыргызстан не находится в транспортном тупике, — возмущается эксперт по инфраструктурным проектам, глава компании Smart Business Sokutions Central Asia Кубат Рахимов. — На рынке страны работает более 50 компаний, которые хоть завтра отправят груз из Кыргызстана в любую точку Земли. Чтобы говорить о транспортном тупике, нужно вовсе отрицать наличие железнодорожных станций в Кыргызстане. Разве нет функционирующих станций в Бишкеке, Балыкчы, Оше, Джалал-Абаде? Тупик в головах тех, кто не смотрит на реалии и отравлен жаждой наживы".

Его слова косвенно подтвердил собеседник "Росбалта" в Жогорку Кенеше. "Все, что мы имеем сейчас в стране – это от Китая. Что бы было, если бы не Китай? Ведь только благодаря китайской продукции наши швейники смоги наладить производство, обеспечить рабочие места и содержать столько рабочих мест. Нам очень важна транспортная привязка к Китаю. Они проложат нам и железную дорогу, и автомобильную".

Существуют четыре проекта прокладки Китайско-Киргизской железной дороги. Три из них начинаются на перевале Торугарт: Торугарт-Яши-Узген протяженностью в 268 километров; Турагрт-Арпа-Когарт-Багыш – 231 километр. Третий маршрут длиннее двух прежних – 416 километров, дополнен веткой до Ат-Башинской ГЭС, далее идет через Угут-Казарман-Когарт-Багыт. Четвертый проект предусматривает прокладку магистрали по Чон-Алайскому району, берет свое начало на перевале Эркештам, и тянется через перевал Сары-Таш до приграничного Дараут-Кургана. Его протяженность – 211 километров.

Глава киргизского правительства продвигает последний проект, называя его выгодным: "Это позволит соединить железной дорогой север и юг страны", — утверждает Жанторо Сатыбалдыев. Как премьер намерен этого добиваться, эксперты не понимают до сих пор, учитывая, что и Эркештам расположен южнее Торугарта на 200 километров, и опыта строительства железных дорог у постсоветской Киргизии нет никакого. Строят дороги в Киргизии иностранцы, на иностранные деньги, на иностранных же условиях.

Стоимость премьерского проекта, учитывая сложные оползневые грунты в Чон-Алае, высоту перевала Тон-Мурун в 3536 метров, "переваливает" за $630 млн. При этом магистраль затронет крайнюю южную высокогорную часть Киргизии, в которой проживает лишь 0,5% населения республики: все население Чон-Алайского района и региона в зоне проекта составляет не более 27 000 человек. Остальные 99,5% жителей страны отрезаются этим железным "тесаком", и отбрасываются к северу – за Алайский хребет. Для Кыргызстана эта транзитная магистраль становится недосягаема: село Сарыташ расположено на высоте в 3150 метров, а перевал Талдык перед ним еще выше – на высоте 3615.

Каким образом министр транспорта и премьер хотят поднимать железнодорожные составы на высоту в три километра, если советский опыт ограничивался 2 километрами. Такой опыт есть у Китая, проложившего дорогу в Тибете на высоте в 5 км. Китай к проекту ККУ готов уже давно – к Кашгару подведена ветка, которую китайцы готовы вывести либо на Торугарт, либо на Эркештам.

Маршрут через Чон-Алай лоббирует, помимо Китая, еще и Таджикистан. "Но железная дорога в Китай, — рассуждает Марат Мусуралиев, — не даст Таджикистану транзита в широтном направлении по причине большого количества промежуточных границ. Единственное что произойдет – это массовый вывоз таджикистанских минеральных ресурсов и остального сырья: хлопка, шести, минеральных удобрений".

Дебаты вокруг проекта Китай-Киргизия-Узбекистан идут, без малого, семнадцать лет. В Киргизии постоянно пересматривают технико-экономическое обоснование. "ТЭО готово, но мы не согласны с результатами, которые нам предоставили. Сегодня оно дорабатывается в связи с тем, что выросла стоимость", — заявляет глава правительства. Китайцы ТЭО регулярно переделывают.

Последователей великого кормчего не смущает ни постоянный рост издержек, ни смена графиков – киргизским чиновникам всегда было выгоднее получать от зарубежных партнеров индивидуальную поддержку. "Многие думают, что они подзаработают на строительстве этой дороги, — размышляет депутат Жогорку Кенеша Дастан Бекешов. — Но страна проиграет. Мультипликативного эффекта не будет".

Свои слова депутат подкрепляет документом: в 2009 году в Минкономики появилась справка-обоснование проекта ККУЖД с китайской стороны. Там недвусмысленно было сказано, что эту дорогу они намерены проводить именно возле месторождений киргизских ресурсов. Беспокойство парламентария разделяют и эксперты-логисты. По их мнению, Китай осваивает проекты на условиях, выгодных лишь для него самого – мало того, что выдает выгодные кредиты при условии их освоения самими же китайцами, так каждый дорожный проект предполагает за собой выдвижение для страны-заемщика китайского проекта по освоению месторождений на данных территориях.

Прежде всего, речь идет о золоте. Китайцы вывозят из Киргизии лишь золоторудный концентрат без точного учета. Помимо золота, компания добывает серебро и медь. С одного только месторождения Кара-Казык ожидается добыть 543 кг золота, 1911 килограммов серебра и 670 тонн меди. Кроме того, в Узгенском бассейне Кара-Шоро и Сарымоголе разведаны сотни миллионов тонн высокомарочного длиннопламенного угля; а в Алайской долине есть еще и нефть. Общая стоимость недр, расположенных в зоне охвата проекта железной дороги с выходом к Китаю исчисляется десятками миллиардов долларов.

Идя навстречу выгодным индивидуальным предложениям, в Киргизии запустили китайскую программу "Ресурсы в обмен на инвестиции". Программа уже вступила в активную фазу. На автомобильной трассе Ош-Эркештам, один из участков которой был отремонтирован китайцами, им отдано золоторудное месторождение Иштамберды. Его стоимость в десятки раз превосходит стоимость ремонта этого участка. Любопытно, что советские геологи открыли его в далеком 1934 году, оценив запасы золота в 79 тонн, а президент Атамбаев уверенно говорит лишь о 20 тоннах.

В своем интервью радио "Азаттык" он заявляет, что никакого риска коридор из Китая в Узбекистан не несет. Очевидно, президент считает нормальными условия китайского кредита под проект, согласно которому, все риски по содержанию и окупаемости железной дороги ложатся на Киргизию. При этом все вопросы и разногласия решаются только в китайском арбитражном суде, и в спорных случаях Киргизия отказывается от всяких претензий к КНР. Киргизия также отдает Китаю право обеспечить работой по строительству и прокладке полотна китайских строителей.

Таким образом, Китай получает месторождения полезных ископаемых, а Киргизия будет ждать обещанных ежегодных $200 млн от транзита грузов по дороге, задача у которой одна – вывоз ресурсов.

"Кому достанется отличный уголь с узгенского Кара-Шоро? – Рассуждает Марат Мусуралиев. — В Бишкек его не повезешь, с ним только автомобильное сообщение. В Узбекистане рынок ограничен. А в Китай по новой "железке" – пожалуйста. Особенно, если и здесь Китай пролоббирует прокладку железной дороги с его колеей в 1435 мм".

По словам эксперта, еще более жесткая переориентация на Китай ждет Алайскую долину с ее ресурсами. "От нее до Оша по новой дороге 200 км, а до Бишкека 870, и только на автомобиле, а до Китая будет прямая колея 1435 мм и расстояние в 100 км, — приводит пример Мусуралиев. — Не верьте сказкам о прокладке железнодорожного ответвления в меридиональном направлении на следующем этапе проекта, не будет этого"

Киргизскому народу не впервой отдавать свои земли в угоду сиюминутной выгоде. Издание Арена.Kg приводит список земель, отданных, в разное время разными киргизскими правителями. "Шабдан батыр за 40 кобылиц отдал половину Кемина. В советское время пьяные от кумыса руководители народа подарили Сох, Шахимардан и другие земли. При Раззакове склон Чаткала, похожий на рай, был подарен узбекам.  При Усубалиеве земли на джайлоо Суусамыр до Баш-Корумду отошли казахам. При Аскаре Акаеве 200 тысяч гектаров земли Узенгу-Куша отдали Китаю, а Бакиев отдал Казахстану Каркыр", — пишет газета…

Павел Громский
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/exussr/2013/08/09/1161840.html