Электоральный срок меньше срока возможной окупаемости

Привлечение инвесторов по программе «Государственно-частное партнерство (ГЧП) для покупки и передачи в частные руки автобусов и троллейбусов» обсудили накануне депутаты Бишкекского городского кенеша.

Вот время обсуждения поступило предложение пригласить частные компании для покупки автобусов и запуска их на городские маршруты.

«Это позволило бы сэкономить миллионы сомов бюджетных средств на ГСМ, ремонт и стоянку. Сейчас, по данным муниципалитета, Бишкеку требуется 800 автобусов, но на данный момент обсуждается покупка 100 единиц», – пояснили в БГК.

Мэр Бишкека Албек Ибраимов сообщил, что инвестор, готовый вложиться в общественный транспорт, уже есть. По словам градоначальника, до конца этого года он завезет 20 автобусов. Однако и это достаточно небольшое количество – мэр отметил, что 40 автобусов смогут заменить всего один маршрут с интервалом 8-12 минут.

«В отношении закупки транспорта в количестве 100 единиц необходимо сразу заплатить 20% от стоимости, – пояснил Ибраимов. – Поэтому я прошу депутатов каждый год выделять в бюджет по 150 млн сомов дополнительно на погашение».
Депутат горкенеша Эрнис Докенов возразил, что частных инвесторов не устроит столь низкая оплата за проезд, которая существует сегодня.

«Кроме того, ни один частник не будет бесплатно возить пенсионеров в автобусах и троллейбусах. Ведь муниципальная техника субсидируется и дотируется», – указал он.

Специалисты, к которым обратились «Вести.kg», также согласились с тем, что идея частных пассажироперевозок имеет ряд «побочных эффектов».

В частности, член комитета Жогорку Кенеша по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству, депутат Марат Аманкулов согласился с Докеновым. Как сказал парламентарий, пассажироперевозка всегда была дотационной отраслью.
– Едва ли мы заинтересуем частного инвестора такими расценками. Либо придется повысить стоимость проезда и отменить льготы, – считает он.

Эксперт по вопросам транспорта Марат Мусуралиев призвал взглянуть на вопрос шире, поскольку проблемы транспортной сферы включают в себя многие пункты.

– Это верно, что нынешний тариф не позволяет даже поддерживать существующий автопарк, – сказал он «Вести.kg». – Но повышать стоимость на проезд – нерентабельно, поскольку решит вопрос только частично и на короткий срок. Потому что остается проблема пробок, которая с увеличением количества транспортных средств только усугубляется.

Эксперт напомнил, что улицы Бишкека рассчитаны максимум на 100-150 тыс. машин, сегодня же по ним ездят около 1,5 млн автомобилей. Более 100 тыс. из них стоят в пробках.

– За 25 лет независимости у нас не построили ни подземных, ни надземных переходов, ни транспортных развязок, ни многоуровневых парковок, – сетует Мусуралиев. – В Алматы есть подземное метро, но оно не для нас: строительство одного км стоит от 15 млн долларов. А у нас мало того, что нет таких денег, но еще и артезиан совсем неглубоко.

Есть другой вариант: надземное метро, прокладка которого стоит от 10 тыс. долларов за км. Эксперт вспомнил, что такую идею выдвигали в Кыргызстане около 30 лет назад, но тогда она не получила поддержки.

– Можно сократить количество транспорта в городе, – рассуждает Марат Мусуралиев. – Например, в Греции по четным дням пускают только машины с четным числом номера, и наоборот. В Японии и Китае машину можно купить свободно, но сначала нужно купить парковочное место, которое стоит в два раза дороже транспортного средства. Но способны ли мы в Кыргызстане на такой решительный шаг?

Специалист отметил, что в мэрии столицы есть большое количество проектов, которые никогда не будут реализованы.

– Дело в том, что электоральные циклы у нас короче циклов окупаемости, – пояснил он. – Поэтому никто не решится взяться за глобальный проект, боясь лишиться дивидендов.