«Бриллиантовые» дороги Кыргызстана

На днях глава министерства транспорта и коммуникаций КР Калыбек Султанов провел встречу с замначальника Департамента по льготному кредитованию Экспортно-Импортного Банка Китая (ЭИБК) г-жой Сюй Вэйвэй.

Обсуждали завершенные и текущие проекты по реабилитации автодорог, финансируемые за счет ЭИБК, говорили о сотрудничестве в будущем. Естественно, министр выразил признательность китайской стороне за поддержку в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры Кыргызстана. Он отметил, что общая сумма выделенных ЭИБК средств на реализацию проектов по реабилитации автодорог составляет более  800 млн  долларов  США. Кстати, заявил министр, именно благодаря этому сотрудничеству стало возможно строительство альтернативной дороги "Север-Юг". 

Гостья из Поднебесной отметила важность двустороннего сотрудничества и выразила заинтересованность банка и в дальнейшем финансировать проекты, в частности, «Север-Юг».

В принципе, большинству читателей эта новость может показаться ничем не примечательной кроме того, что страна берет очередной займ, который ляжет многолетним бременем на плечи всех налогоплательщиков. Ну еще можно отметить то, что правительство беспокоится о состоянии транспортных артерий республики. Понятно, что сегодня без коммуникаций никак. 

Но, вот еще в чем загвоздка этой новости. Кыргызстан не просто берет очередной кредит на реконструкцию дорожного покрытия, что необходимо сделать срочно, но на протяжении достаточно длительного времени наша страна только за счет кредитных денег и ремонтирует дороги! Вот, сообщение из той же официальной новости о встрече главы Минтранса и представительницы ЭИБК.

«Ранее ЭИБК выделил Кыргызской Республике средства на реабилитацию участков автодорог Ош-Сарыташ-Иркештам, с 123 по 190 км, Бишкек-Нарын-Торугарт, с 9 по 272 км, автодороги Бишкек-Балыкчи, а также на реализацию первой фазы строительства альтернативной дороги Север-Юг, проходящей по маршруту от с. Кызыл-Жылдыз до с. Арал и от с. Казарман до г. Джалал-Абад, общей протяженностью 154 км».

Что мы, кстати, знаем о дорожной сетке нашей страны? В каком она состоянии? Сколько денег на ее содержание тратится, и из каких статей бюджета, сколько было получено всего кредитов, сколько на них отремонтировано покрытия, сколько средств и кому мы уже вернули? Вопросов миллион. Попытаемся разобраться хотя бы с частью из них. 

Начнем с того, что общая протяженность дорожной сети в КР составляет около 34 тысяч км, из которых 18810 км - дороги общего пользования, непосредственно находящиеся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций, а 15190 км – «прочие дороги» (сельские, сельскохозяйственные, промышленные и т.д.). Сеть дорог, находящихся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций, подразделяется на следующие классы:

• Международные дороги: 4163 км
• Государственные дороги: 5678 км
• Местные дороги: 8969 км

Согласно имеющимся официальным данным,  в пределах хорошего и удовлетворительного состояния находятся около 60% международных дорог и чуть более 40% государственных и местных дорог. Как и следовало ожидать, самое плохое состояние у местных дорог. Почти 30% из них не поддаются содержанию и нуждаются в реабилитации.

В целом цифры говорят о том, что состояние 52% (или 9600км) дорожной сети находится в пределах плохого и очень плохого, при этом 1500 км международных дорог нуждаются в реабилитации или реконструкции. При всем при этом, опять же, из официальных статистических данных, видно,  что из-за низких объемов  работ и из-за того, что жизненно важные работы откладываются из года в год, большая часть дорожной сети становится непригодной.

Любопытные данные: в 2012 году в среднем в год на ремонт и содержание автомобильных дорог было затрачено всего 1 900 долларов США на 1 км на международных дорогах, 1 660 долларов на 1 км на государственных и 1 325 долларов США/км на местных дорогах. Можно предположить, что эти суммы достаточны лишь для летнего/зимнего содержания и текущего ремонта. Они значительно ниже сумм, которые могут покрыть годовую стоимость полноценного содержания, включая средний ремонт.

При всем при этом, как, в частности, следует из документов НИСИ, географическая особенность страны определяет, что 95% всего объема грузовых перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Из этого исходит и приоритетность развития автомобильных дорог, которые  должны обеспечить не только внутреннюю потребность, но и давать выход и на международные рынки. Особенно это важно с учетом всех интеграционных торговых процессов, которые проходит республика. 

И, возвращаясь к финансированию вопроса, нужно отметить, что окупаемость данных займов фактически отложена на следующие десятилетия. И для погашения полученных кредитов придется изыскивать ресурсы из государственного бюджета КР в целом, но не от данных дорог, так как конкретный источник погашения по полученным займам не определен.

Например, общий объем внешнего госдолга Кыргызской Республики в 2013 году достиг порядка 3 млрд долларов США. Из них на реконструкцию автодорог (за 2005-2012 гг.) было направлено свыше 1 млрд долларов.

При этом, ни одна из отремонтированных в счет внешних займов автодорог в республике не является коммерческой. Соответственно, не определен источник погашения этих займов и их придется погашать за счет доходов госбюджета республики. Так как нет других источников, окупающих эксплуатацию автодорог, из-за очередных займов республика все более погружается в зависимость от внешних кредиторов.

- Вот именно! Это одна из самых главных проблем, что кредиты, которые мы берем, в частности, на реконструкцию и строительство дорог, не имеют источников погашения!  - говорит по этому поводу экономист Марат Мусуралиев.

 

По его словам,  также отсутствует система ответственности компаний, выполняющих дорожные работы.

- Контроля нет никакого. Например, в Ат-Баши китайцы дорогу отремонтировали, а через год она развалилась. И что делает министр транспорта и коммуникаций? Говорит, мол, у нас такие погодные условия. В любой другой стране этой компании бы уже выставили иск и заставили перекладывать по новой. Но, к сожалению, у нас многие чиновники «в доле» от кредитов и грантов, выделяемых на дорожные работы, - утверждает Мусуралиев.

Вторит ему и эксперт по борьбе с коррупцией Бакыт Бакетаев:

- Я вообще не понимаю, куда мы берем все эти кредиты, и как будем с ними расплачиваться, - не без возмущения отмечает он. – Это ведь как болото, которое нас затягивает все глубже и глубже. Те же дороги ведь нужно поддерживать и после ремонта, а, это значит, нужно брать очередные кредиты. При этом с нас, естественно, потребуют выплаты комиссионных по уже взятым займам, где брать? Новые кредиты? А расплачиваться будете вы, наше новое поколение кыргызстанцев.

 

И что делать, спрашиваем мы у специалистов? Однозначно – менять подход и, конечно же, к долговой позиции, в которой оказалось государство, и – непосредственно по теме, к системе финансирования дорожных проектов.

- Приведу один пример из жизни наших соседей – в Таджикистане тоже есть дорога «Север-Юг», но, только вдумайтесь, на ней установлено семь ворот платного проезда. Весь транспорт разделен на четыре категории, и каждая из них компенсирует проезд за каждый км. Да, это для нас непопулярная мера, но! Часть этих денег тут же идет на реконструкцию дорог, и люди, которые пользуются этими дорогами, видят, за что они вносят плату, помимо этого введена тарификация в зависимости от веса транспорта. Кстати, те же таджики эту самую дорогу «Север-Юг» в 300 км у себя отремонтировали за сумму в три раза меньше, чем мы берем у китайцев, - говорит Мусуралиев. 

Мнение, сразу скажем, спорное, и, очевидно, вызовет дискуссию. Но есть и повод  задуматься – дороги у нас «демократические», только вот вопрос: не станут ли они для нас «бриллиантовыми» в самом скором времени?